Pomysł i koncepcyjny projekt podjazdu to dopiero (albo aż) połowa sukcesu. Ostateczny efekt
(zarówno estetyczny jak i użytkowy) w równej mierze zależy od dobrego i dopracowanego
pomysłu, co od odpowiedniego dobrania materiałów i właściwego wykonawstwa.
Od tego zależy zresztą również koszt całej inwestycji i ilość poprawek niezbędnych, aby całość jako
tako się prezentowała i działała. A wszystkim zależy przecież na tym, żeby podjazd (jak i całość
założenia) prezentował się nie tylko jako tako, ale wręcz olśniewająco, a poprawki... Poprawek nie
powinno być wcale. Kwestia właściwego działania jest również bezdyskusyjna.
Podjazd – czyli co?
Pojawia się jednak z pozoru proste pytanie, co to znaczy „właściwie działający podjazd”. Pierwsza
rodząca się odpowiedź jest najczęściej równie poprawna co niewystarczająca i brzmi: „ma się dać
po nim podjechać”. Po krótkim zastanowieniu z reguły następuje doprecyzowanie: „ma się dać po
nim wygodnie podjechać niezależnie od warunków pogodowych”. Ta jest już bliżej pełnej definicji.
Pozostaje jeszcze dodać: „wygodnie zarówno dla kierującego pojazdem, jak i innych użytkowników
domu”. Z technicznego punktu widzenia oznacza to, że wszelkie łuki nie powinny przekraczać
minimalnego promienia skrętu, szerokość przejazdu powinna być odpowiednio większa od
szerokości samochodu, wszelkie przeszkody widoczne i dobrze oznaczone. Minimalna wygodna
szerokość przejazdu to około 2,25 – 2,5m. Przy krótkich i prostych odcinkach można rozważyć pas o
mniejszej szerokości, jednak warto to rozwiązanie dobrze przemyśleć, a najlepiej również sprawdzić
eksperymentalnie. Również sama nawierzchnia powinna być dobrze widoczna i odcinać się od
otaczającej zieleni niezależnie od pory dnia. Przeszkody przy tym to również krawędzie boczne
pasa. Sam krawężnik to czasem mało, dobrze jest dodatkowo wydzielić boczne pasy i wyłożyć je
kostką o wyraźnie dla kierowcy wyczuwalnej fakturze. Będzie to stanowić dodatkowe ostrzeżenie że
koła samochodu zbliżają się do bocznej krawędzi jezdni. Dobra widoczność także jest elementem
charakteryzującym dobrze działający podjazd. Nawierzchnia niezależnie od pogody nie powinna
być śliska, nie powinna także odbijać świateł powodując oślepienie.
Kostka na podjazd
Rozpocznijmy więc od doboru kostki. Istotne w tej kwestii (i prawdopodobnie rozpatrywane jako
pierwsze) będą oczywiście względy estetyczne, czyli dopasowanie koloru, kształtu i faktury do
projektu. Te same parametry warto także przeanalizować od strony technicznej. Patrząc pod tym
kątem najmniej istotny jest kolor. Nie znaczy to jednak, że nieistotny. Ma duże znaczenie ze względu
na zapewnienie widoczności. Chodzi przede wszystkim o łatwe zidentyfikowanie przez kierowcę
przebiegu podjazdu, ale także dostrzeżenie leżących na nim przedmiotów – zarówno w dzień jak i
po zmroku. Istotniejsza jest faktura. Ma wpływ zarówno na przyczepność jak i odprowadzanie
wody, a także na poziom hałasu generowany przez przejeżdżający samochód. Ze względu na
przyczepność najlepsza byłaby kostka możliwie nierówna, najlepiej o fakturze przełomu skalnego.
Jednak biorąc pod uwagę odprowadzanie wody i generowanie hałasu warto wypracować
rozsądny kompromis. Im gładsza kostka, równiejsze i płytsze fugi, tym ciszej będzie poruszał się po
niej pojazd. Ma to jednak oczywiście także skutki uboczne. Gładka kostka, szczególnie mokra lub
pokryta śniegiem, staje się bardzo śliska. Problem jest oczywiście znacznie mniejszy w wypadku
kostki betonowej niż na przykład bruku kamiennego. Najistotniejszy z kolei jest kształt i wielkość
kostki. Pamiętajmy, że im bardziej krzywoliniowe są obrysy planowanego podjazdu, tym mniejsza
powinna być kostka aby można ją było odpowiednio ułożyć. W takim przypadku warto również
stosować elementy o rzucie trapezowym (na przykład Kreta), którymi łatwiej wyprowadzić
krzywizny.
Obciążenia nawierzchni i inne „drobiazgi”
To byłoby w zasadzie wszystko, gdybyśmy rozmawiali o chodnikach, tarasach lub innych
nawierzchniach przeznaczonych wyłącznie do ruchu pieszego. W wypadku podjazdów rzecz ma
się jednak nieco inaczej. Do gry wchodzi tu jeszcze parametr obciążenia. Wiąże się on głównie z
grubością kostki, ale także podbudowy, a więc również z głębokością korytowania. Do brukowania
ciągów pieszych wystarcza kostka o grubości 4cm. To jednak zdecydowanie za mało nawet w
przypadku podjazdu dla samochodu osobowego. Ten potrzebuje kostki o minimalnej grubości
6cm. Jeżeli natomiast planujemy możliwość poruszania się jeszcze cięższych pojazdów (na przykład
śmieciarki czy wozu do obsługi szamba), powinniśmy zastosować bruk o grubości przynajmniej 8cm.
Oznacza to że grubość korytowania z minimalnych 15 – 20cm w wypadku chodników może
urosnąć nawet do 50cm. Znaczenie ma również kierunek układania kostki. Na podjazdach i
wjazdach na posesję – szczególnie tych o dużym nachyleniu, kostka powinna być układana pod
skosem do kierunku jazdy oraz do kierunku spadku, najlepiej jeśli jest to kąt 45°. W wypadku
odcinków płaskich w grę wchodzi oczywiście tylko kąt do kierunku jazdy. Zwiększa to nośność i
stabilność nawierzchni, a także zmniejszy hałas wywoływany przez przejeżdżający pojazd.
Dodatkowo ułatwi odprowadzenie wody z nawierzchni. Tu jednak najważniejszy jest odpowiednio
wyprofilowany spadek poprzeczny. Musi on umożliwić odprowadzenie wody na nawierzchnię
nieutwardzoną. W zależności od tego, jak równa jest płaszczyzna podjazdu, powinien wynosić od 2
do 4%, co oznacza że na metrze szerokości podjazdu różnica poziomu powinna wynosić od 2 do
4cm. Może być jednostronny (co jest łatwiejsze wykonawczo, ale powoduje powstanie dużej
różnicy poziomów) lub dwustronny, zdecydowanie bardziej estetyczny ale nieco bardziej
skomplikowany do uzyskania. Niezależnie od tego, jaki spadek zostanie zastosowany – całość
nawierzchni powinna być nieco uniesiona w stosunku do otaczającego ją gruntu
nieutwardzonego. Zapobiegnie to nanoszeniu na podjazd błota w czasie gwałtownych ulew.
Źródło: nota bene, 08.2015
|
wszystkie działy